HONDA APEカスタムとホンダエイプへの系譜
HONDA APEカスタムとホンダエイプへの系譜
HONDA APEカスタムとホンダエイプへの系譜について紹介します。初心者のためのエイプ改造、カスタムの方法を紹介します。エイプのカスタムパーツなど。
ホンダエイプ(HONDA APE)への系譜
ホンダエイプ(HONDA APE)はゴリラ、モンキー、ダックスの後継車である。ゴリラ、モンキーは類人猿系のネーミング。ダックスは鳥系のネーミング。三者はエンジンを同じ物を搭載していた。ゴリラ、モンキーはハンドルとシートの間にタンクを挟んだ典型的なスタイルだったが、ダックスは女性の乗り降りを考慮したのか、ハンドルから直ぐに下に落ち込み、盛り上がってシートを支えていた。シートの下にタンクがあるのだ。従って形からもネーミングからもホンダエイプ(HONDA APE)がゴリラ、モンキーの直系だと言う事が判る。エイプの動物学的意味は、ヒト上科、ヒトと大型類人猿をひとくくりしたさる目分類だ。一方モンキーはただ単に猿を指す言葉である。イメージはチンバンジーだろう。ゴリラは読んで字の如くである。エイプはゴリラ、モンキーの直系だがその外観やエンジンの特性は全く別物だ。車体は大きくなり、比較的乗り易くなった。エンジンは同じＣＢ５０と言う空冷SOHC単気筒の、これも直系に当たるが低速トルクと設計が違う。ゴリラやモンキーのエンジンは地面に対してほぼ水平にピストンが突き出しているが、ホンダエイプ(HONDA APE)のエンジンはほぼ垂直に突き出している。登場は２００１年に４９ccが。２００２年には９９ccが登場した。ちなみにエイプはホンダのＮプロジェクトと呼ばれる計画の第一弾として登場した。第２弾はスクーターのズーマー、第３弾はこれもスクーターバイト、第４弾はベンリィ５０を大幅にモディファイしたモデルのソロであった。２００７年１２月には５０ccモデルにはキャブレターに替わってPGM-FIと言う燃料噴射装置と触媒が追加装備された。
ホンダエイプ(HONDA APE)のカスタムパーツ１簡単に安い範囲で
殆どの人がまず最初に手っ取り早く手につけるのが、マフラー交換である。これは取り付けた途端に効果がはっきり判るので、一番人気が高い。それにプロに頼まなくても自分で出来てしまうのがその原因となっている。尤も、エイプ程度のバイクなら殆ど素人の手でも交換は可能なのだ。だがそれには必要以上の安全性への配慮が必要だ。次がプラグ交換だ。これをコールドタイプに変えたり、スプリットファイア等の高効率タイプに変えたり出来る。そしてプラグコード。これは多分タンクを降ろさなければ交換出来ないが、タンクを降ろすのは非常に簡単だ。エアエレメントを交換するパーツも出ている。エアエレメント、エアフィルターは純正の物と交換すると、吸入効率があがり、ピストン内に多くの空気を取り入れる事が可能になる。ハンドルも変える事が出来る。ハンドルの高さを低くして、レーサーを気取ってみたり、ハンドルのカラーリングを変えたりするのだ。メーターは通常スピードメーターだけだが、これにタコメーターを追加したり、メーターをそっくり変えてみたりするのも面白い。ヘッドライトを小さな物に変える事も可能だ。これに合わせてフロントカウルと言う防風を取り付ける事も可能。サイドカバーもサードパーティーでリリースしている。変えると雰囲気は変わるのだ。ランプバルブの交換。これも安く効果がハッキリわかるカスタムだ。今は省電力を謳い文句に、LEDランプが沢山出ている。車種に制限はない。しかしウインカーやテールランプには使えるが、ヘッドライトには未だ充分な光量の物が出ていないので注意したい。バックミラー。これは交換した方が良い。これは人の好みだが。メーカーはバイクの雰囲気を考慮してバックミラーをチョイスしていない、だから自分なりに合ったバックミラーを選んで取り付けてもらいたい。実は私もバックミラーのチョイスに一時期悩んでいた頃があった。純正のミラーではバイクの雰囲気にそぐわなかったのである。今はやっと納得しているが。究極形としてバッテリーを取り外し、その部分をスッキリさせるカスタムが一時期流行った。そうすると、エアエレメントやキャブレターが目立って来るので、自然にそれらを変えたくなって来るのだ。
エイプのカスタムパーツ２難しく高価な範囲で
キャブレター交換。電子噴射装置のエイプではこれは不可能だ。バイクを壊す覚悟があるのなら可能かも知れない。だがもしかしたら可能かも知れない。カスタムとは背水の陣でもあるのだ。電子噴射以前のエイプならキャブレター交換の効果は歴然だ。燃料消費は増えるがそれよりパワーが出る。そのキャブレターセッティング。メインジェットとパイロットジェットを交換して混合比を変更する。スロットル交換。キャブレター交換したらこれは必須だ。少しスロットルを回しただけでも、開放度が多くなる様になる。エンジンボアアップ。これは禁断の方法だとされて来た。しかし今や常識となってしまった。それはボアアップパーツが安くなって来たからだ。最高峰はDOHC１４５ccへのボアアップキットである。この殆どはレーシングシーンでの使用を前提としているが、中には密かに改造し公道で走り回っている者もいるだろう。これは自己責任に於いて、モラルも守って行って頂きたい。下手をすると重大な事故になりかねないからだ。ボアアップすると、潤滑油容量が少ないので空冷ではエンジンが焼き付いてしまう。そこでオイルクーラーを追加するのだ。これを着けると非常に見栄えが良くなる。ゴツい感じになるのだ。私も自分のバイクに着けたいが、対応オイルクーラーが実はない。エンジンがパワーアップすると、制動距離が必然的に長くなってしまう。これは非常に危険だ。エイプのブレーキは前後共にリーディングトレーリング、つまりドラム式ブレーキだ。ドラム式はディスク式に較べて制動力は低い。そこで出たのが前後ディスクブレーキ化パーツだ。ディスク化にはディスク、キャリバー、それを取り付けるパーツ、それにオイルタンクとオイルが必要だ。これの取り付けは素人では絶対に行ってはいけない。必ず整備士免許を持ったプロに行ってもらおう。ブレーキを強化すると、今度はタイヤが純正ではグリップが足りなくなってしまう。タイヤメーカーのグリップ力の高い物に交換しないと、事故になってしまう事にもなりかねない。現在はブリジストンからしか対応タイヤはリリースされていない。最後はサスペンションだ。これを強化しないとエンジンのパワーを無駄にしてしまう事になる。硬くする事でエンジンパワーを減衰させる事なく、タイヤに伝える事が出来る。バイクカスタムは自動車に較べて多くの危険をはらんでいる。箇所に因って整備士に行ってもらう事が重要だ。だがその反面改造する事の楽しみや、手を動かしたり、ネジを回したり、工具を使う事の楽しみは存分に味わえる。自分にあった改造を安全の範囲内で楽しみたいものだ。
